¿Sabías que un tractocamión moderno requiere hasta 100 millones de líneas de código para operar, superando ampliamente a un avión caza F-35 (24 millones) o a la infraestructura de Facebook (60 millones)? Estos datos, revelados por el proyecto Information Is Beautiful, son respaldados por consultoras globales como McKinsey & Company, quienes confirman que la autonomía y los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS en inglés) han convertido a los vehículos pesados en auténticas supercomputadoras sobre ruedas.
Esa sorprendente cantidad de código no es un capricho de la ingeniería en los tractocamiones actuales, es el esfuerzo de la industria por resarcir otra cifra alarmante que cuesta vidas: 9 de cada 10 accidentes de vehículos pesados en México se atribuyen a fallas o deficiencias del conductor, según datos del INEGI y el Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
Asimismo, en el “Anuario Estadístico de Colisiones en Carreteras Federales – 2024” elaborado por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el IMT, se registraron 13,771 colisiones en la red federal vigilada por la Guardia Nacional, el conductor aparece como causa exclusiva en 9,386 (detalle en Cuadro 1), por acciones como imprudencia, invasión de carril y no guardar distancia, entre otras. La cifra se eleva si se combina el conductor con otras causas.
Sistemas disponibles, pero no obligatorios, ni al alcance de todos
De acuerdo con la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, (ANPACT) la industria de vehículos pesados en México es el exportador No. 1 de tractocamiones a nivel mundial. En tanto, S&P Global Mobility ubicó a México el año pasado en el sitio 14 entre los principales mercados mundiales, aunque en años previos estuvo en el top 10.
El mercado nacional es muy atractivo para los fabricantes de camiones y autobuses a nivel global. Por ello, se comercializan unidades de marcas provenientes de Estados Unidos, Alemania, Brasil, Suecia, Japón, China y mexicanos, con distintos tipos de tecnología y equipamiento.
Actualmente, además de los sistemas de seguridad pasiva (ver Cuadro 2), un tractocamión puede integrar una red de asistencias de seguridad activa que cubren casi todo el entorno del vehículo como: frenado automático de emergencia y alerta de colisión frontal; control crucero adaptativo para guardar distancia; advertencia y corrección de salida de carril; sensores de punto ciego laterales y traseros; detección de peatones y ciclistas; luces altas inteligentes, limpiaparabrisas y luces automáticas; monitoreo de presión y temperatura de llantas; control de estabilidad y antibloqueo, o estacionamiento automático; todo generando millones de datos que son procesados con inteligencia artificial (IA) para evitar o prevenir accidentes en el camino.
Cabe destacar que el ADAS no solo protege al ocupante. Detectar un peatón o un ciclista es la capa que el vehículo pone entre su masa y quien no lleva chasis. El Monitor de la Seguridad Vial 2025 de Fundación Aleatica destaca que los peatones y especialmente los motociclistas, en 2023 concentraron el 72% de las fatalidades en México y que esas muertes ocurren sobre todo en ciudades.
En autobuses foráneos, la NOM-012 de Pesos y Dimensiones ya exige sistemas antibloqueo de frenos (ABS) y ajuste automático de frenos. Lo que la regulación federal mexicana no requiere aún en camiones nuevos es el frenado automático ni los asistentes de carril, por ejemplo. Un “vehículo seguro”, por lo tanto, sigue siendo en buena medida una decisión de compra por parte del transportista, no un hecho normativo. En Europa, esos sistemas ya son exigibles desde 2022-2024.
Por ello, para impulsar su adopción entre los transportistas mexicanos, las armadoras con operación global como PACCAR (Kenworth-DAF), Scania, Volkswagen Truck & Bus, MAN, Daimler Truck, Daimler Buses, International Motors, Hino o ISUZU, no solo ofrecen distintos niveles de ADAS, sino que varios modelos los incorporan de serie.
Durante el 10º Congreso Nacional en Seguridad Vial de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) en agosto de este año, Luis Ruiz, director general de Autotransporte Federal de la SICT, destacó: “El uso de las tecnologías, en este momento, es ya imprescindible. Y sería muy bueno que todas las unidades tuvieran este tipo de dispositivos, este tipo de ayuda para el conductor, pero no contamos con una flota nueva que tenga esas características”. De acuerdo con el 2º Informe de Gobierno, en 2025 la edad del parque vehicular de autotransporte público federal fue 18.67 años, cifras preliminares a junio de 2026 la ubican en 19.48 años.
De igual forma, Joel Ramírez, director de Webfleet, resaltó: “Los procesos de certificación de conductores son muy buenos, pero todavía el 90% de los incidentes viales siguen siendo atribuibles a fallas en el conductor. El punto es cómo podemos mejorar esto”. La respuesta que ofrece su plataforma es la detección en tiempo real, retroalimentación inmediata y análisis de datos con IA para implementar un mejor sistema de prevención de incidentes. Para muestra, en una flota de 3,000 vehículos pasaron de 2,500 incidentes de tránsito anuales a 900; una baja mensual del 64%. Asimismo, el 98% de los conductores mejoró sus hábitos de conducción.
Alex Theissen, presidente de la Mesa Directiva de la ANTP, pone el marco a esta situación al afirmar que “la tecnología por sí sola no salva vidas, la tecnología se vuelve verdaderamente valiosa cuando está acompañada de personas capacitadas, procesos adecuados y una verdadera cultura de seguridad y prevención”. Telemetría, cámaras, sensores, geolocalización y ADAS sirven para identificar riesgos y anticiparse, pero cada dato debe convertirse en una acción cuyo propósito sea que “cada viaje sea más seguro y que todos podamos regresar con bien a casa”, afirmó.
Camiones que ven, frenan y corrigen
En la pista del IMT en Querétaro, las armadoras mostraron cómo la doble protección (ocupante y usuario vulnerable) ya está integrada al vehículo. Aunque con tecnologías diversas, los puntos clave son los mismos: detectar al peatón, diseñar la seguridad de origen y no como paquete, y entrenamiento del operador.
Roberto Rodríguez, responsable de Cuentas Clave de MAN Truck & Bus, partió del diseño cab-over: esa cabina “aumenta aproximadamente en un 13% el grado de visibilidad” y permite anticipar riesgos antes que otros vehículos. El modelo TGX Euro 6 lleva EBA Plus, capaz de detectar no solo el vehículo de adelante, sino peatones y elementos de menor tamaño. El sensor frontal avisa cuando la distancia no alcanza y, si el operador no actúa, ejecuta un frenado de emergencia. Sensores laterales cubren 8 metros hacia adelante y hasta 60 hacia atrás (alcance de un doble remolque) ante cambios de carril involuntarios y amenazas en punto ciego. El paquete se completa con ABS, control de estabilidad, sensores de presión y temperatura de llantas, control crucero adaptativo y un asistente de maniobras por debajo de 30 km/h, pensado para patios y enganches. El objetivo, resumió Rodríguez, “es evitar o prevenir una colisión”.
En tanto, Gilberto Rodríguez, Gerente de Ingeniería de Ventas de Scania México, enfatizó: “En Scania la seguridad es una condición de diseño y no un paquete opcional”. Explicó que la Serie S lleva cabina monocasco de acero de alta resistencia (estructura única, no modular) para no abrir puntos débiles si hay deformación. El control crucero adaptativo, ligado a la cámara del parabrisas, mantiene una de cinco distancias programables frente a motocicletas, autos u otros camiones. La misma cámara lee el carril: si el operador cruza sin direccional, hay alerta visible, audible y luces en los pilares A. El sistema AEB, combinado con la cámara, puede detener la unidad si el objeto de adelante frena de golpe. El ESP alinea tracto y remolque cuando este tiene al menos ABS. El LKA no solo avisa: si no hay reacción e incluso si el conductor se queda dormido, el vehículo regresa al carril, siempre que las líneas estén pintadas. “Todo esto viene de manera estándar en todos nuestros equipos”, resaltó.
Por su parte, Iván Martínez, Gerente de Ventas de International, describió el sistema del tractocamión LT como capas que cubren ocupante y entorno. Faros LED ganan segundos de reacción de noche. Radar y cámara alimentan la mitigación de colisiones y el control crucero adaptativo también en carriles laterales, con alerta de peatones y paro automático si el operador no responde. En tanto, el sistema Wingman Fusion cubre unos 12 metros de punto ciego. Los frenos de disco recortan hasta 25% la distancia de frenado. Se suman ABS, antivolcadura, control electrónico de estabilidad y monitoreo de presión de llantas. En seguridad pasiva incluye cabina de acero galvanizado certificada, cinturones y bolsas de aire. Cámaras con IA vigilan al conductor por bostezos, uso del celular o por fumar. Todo se complementa con el programa Conductor Elite: “Les mostramos cómo sacar el mejor provecho (a la unidad)… obviamente para el tema de seguridad también”, comentó Martínez.
Asimismo, Gerardo Vega, Gerente de Planeación de Producto de PACCAR México, comentó que los ADAS ayudan a detectar obstáculos y dar “retroalimentación en tiempo real” para reducir accidentes por error humano. El KW T680 y el DAF XG incorporan advertencia de desvío de carril, alerta de punto ciego, control electrónico de estabilidad, mitigación de colisión con frenado automático, control crucero adaptativo y asistencia de frenado para tractor y remolque. La novedad son los espejos digitales, con dos pantallas en cabina y vistas panorámica, de seguimiento al remolque, nocturna y de lluvia.
Una meta lejana
Ante el incumplimiento de la meta de reducir a la mitad el número de fatalidades en el primer Decenio de Acción, México se sumó al Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, con la meta de prevenir al menos el 50% de las muertes y traumatismos por tránsito.
No obstante, el Monitor de la Seguridad Vial 2025 de Fundación Aleatica muestra que el país no va en esa ruta: en 2023, México registró 393,147 siniestros de tránsito, 16,489 fatalidades y 43,966 lesionados graves, con desviaciones del 46.1% y 86.3% respectivamente, en relación con las metas nacionales establecidas para ese año.
El Enfoque de Sistema Seguro que la Fundación Aleatica adhiere al Decenio implica cuatro pilares: infraestructura segura, usuarios seguros, velocidades seguras y vehículos seguros. Los sistemas ADAS son ese cuarto pilar, con tecnología integrada que debe proteger al ocupante y al usuario vulnerable. Si bien los ADAS, las cámaras y la IA ya frenan, corrigen el carril y detectan fatiga o un peatón en milisegundos, falta mucho trabajo para que esa tecnología llegue a más transportistas para resarcir el alto porcentaje del factor humano que sigue influyendo en los accidentes viales.
Cuadro 1. ¿Cómo influye el factor humano?
El Anuario Estadístico de Colisiones en Carreteras Federales 2024 (SICT-IMT) registró 13,771 colisiones en la red federal vigilada por la Guardia Nacional. En el diagrama de conjuntos, el conductor es causa exclusiva en 9,386 casos (68.2% del total, o cerca de 83.9% si se excluyen los 2,585 registros sin datos o atípicos). Sumando las combinaciones con vehículo, camino o agente natural, el conductor interviene en unos 10,577 accidentes (cerca de 94.6% de los casos con causa clasificada). En el conteo de circunstancias (puede haber más de una por colisión) 13,939 de 16,292 menciones (85.6%) se atribuyen al conductor; destacan imprudencia o intención (7,273) e invasión de carril (1,621).
Cuadro 2. Dos protecciones, un vehículo
Un camión integra dos tipos de sistemas. Los sistemas de seguridad pasiva tienen como función evitar o reducir los daños a los ocupantes de los vehículos una vez que se ha presentado un accidente. En tanto, la función de los sistemas de seguridad activa es tratar de evitar la ocurrencia de accidentes o, si esto no es posible, reducir sus consecuencias.
Sistemas de seguridad pasiva
- Vidrios de seguridad.
- Cinturones de seguridad.
- Bolsas de aire.
- Carrocería.
- Dispositivos de antiempotramiento y de protección lateral.
Sistemas de seguridad activa*
- Sistema electrónico de Frenado (EBS)
- Programa Electrónico de Estabilidad (ESP).
- Sistema Antideslizamiento (ASR).
- Sistema Antibloqueo (ABS).
- Bloqueo de desplazamiento Easy Start.
- Control Crucero Adaptativo Stop & Go (ACC).
- Asistente de Frenado de Emergencia (EBA Plus).
- Advertencia de salida de carril (LGS).
- Advertencia de colisión (detección frontal).
- Asistencia de giro.
- Atención advertencia MAN AttentionGuard.
Fuente: Revisión documental sobre normativas acerca del equipo de seguridad en vehículos pesados – IMT 2022. * Los sistemas corresponden a un modelo MAN TGX 26.520, como ejemplo. Los nombres pueden variar de acuerdo con cada marca.
